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锐见:收拥堵费法律答应吗?

更新时间:2016-06-01 09:57:31来源: 责任编辑:
导读: 北京交通。资料图  从摇号到限号,从限号到限行,从不断攀升的停车费到渐行渐近的拥堵费,办法想了很多,北京交通拥堵依然。今年1月19日,高德公布了2015年度中国堵城排

 

北京交通。资料图北京交通。资料图

  从摇号到限号,从限号到限行,从不断攀升的停车费到渐行渐近的拥堵费,办法想了很多,北京交通拥堵依然。今年1月19日,高德公布了2015年度中国堵城排行榜,北京依然毫无悬念位列榜首。

  正因为还“堵”,那就还要“限”——限制车主的财产权。收费的程序性准备已在紧锣密鼓。在政策上,北京市近日出台的《关于推进价格机制改革的实施意见》明确提出,“正在研究交通拥堵收费政策,推进出租汽车运价形成机制改革。”

  收取拥堵费到底有无民意支持?

  在舆论上,支持拥堵费的专家越来越多地活跃在各色媒体;有专家甚至还给出了拥堵费的收取额度,据说是根据北京目前的市民收入水平,每天的拥堵费应在20元到50元。看到这里,我甚至想插话提醒一下该专家:您太客气了。拥堵费就是打土豪,怎能以普通市民的收入水平为计算标准?起码要以车主的收入水平作为基准嘛!这样一来,收费就可提升数倍。

  当然,支持者们说了,拥堵费有发达国家的先进经验可兹借鉴。比如英国,比如新加坡,等等。至于英国、新加坡等有没有限号、有没有限行,他们是不会告诉你的。而北京解决拥堵的办法就是一直在做加法。一项又一项的政策叠床架屋,总之就是要让开车的人越来越开不起车。但以往政策的有效性,似乎无人关注,新政与旧政是否存在冲突或逻辑的无法自洽,也未见讨论。

  也许决策者没有想过除了加法之外,居然还有减法。在今年1月北京市两会的政务咨询会上,北京市政府某主要领导明确表态,“北京目前560万辆机动车,这种特大型城市的交通,不是简单收费就能解决,也不是一个单项措施就能解决的,而是要有综合政策。”这里的“综合政策”排除了简单收费,不知道会不会就是“复杂收费”,或是别的什么复杂政策。

  支持收取拥堵费更厉害的招数是“多数民意”。2016年初,中国青年报社会调查中心通过问卷网对2000人进行的一项调查显示,53.0%的受访者支持征收拥堵费。超过了半数有木有?!不过细细一究,受访者中车主占多大比例,非车主又占多少,来自大中城市的占多少,来自乡村的又占多少?这些样本的代表性对于调查结果都有着关键的影响,还涉及不同利益阶层之间的复杂博弈。

  好在政府还没有将类似的调查作为收费的依据。今后有没有,各位请保持观察。但我要先提醒的是,对于公民合法财产权的剥夺,是不能适用简单多数决的。要不然,在网上放一个调查:把王思聪老爹的所有财富平均分给所有中国人,你赞同吗?我估计这赞成率可能相当高。但,真不能这么做!

  收拥堵费,是个法治问题

  拥堵费,收,还是不收?这首先不是一个民主问题,而是一个法治问题。拥堵费的本质是动用公权力染指公民合法的私有财产,因此首要的前提就是它应具有合法性。当然,现在无法可依,不表示将来也无法可依。2014年修订的《立法法》新增规定,没有法律、行政法规、地方性法规依据,地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务。彼时,舆论纷纷叫好:这下政府“限行”、“限购”不能再任性了。

  这一预判未免“幼齿”了些。政府不能任性,那就先请地方人大出台法规——人大对政府工作的支持,向来被视为我们的体制优势之一。立法机关的“自觉”配合,为政府收取拥堵费扫清合法性障碍,实在算不上什么难题。

  真正的问题在拥堵费合法化之前的正当性、合理性考量。决策者要剥夺公民合法的私有财产权,理应以无害性手段为前提。在不得已、确有需要影响相对人权益时,也必须遵循“比例原则”——选择影响最小、损害最轻的方式来达到所要实现的公共利益。如果通过政府改善对交通的管理就可以解决拥堵,却非要选择伤害公民合法财产权的方式来实现,那就不具有正当性,也不具有合理性。一句话,拥堵费或已渐行渐近,但法治不能越来越远。

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